Šta je u stvari održivi grad kom težimo i kako dostići taj cilj? Održivi grad je onaj u kom ima dovoljno mesta za stanovanje, gde se jednostavno i sigurno možemo kretati javnim prevozom ili biciklom, gde su parkovi dobro organizovani, opremljeni i raspoređeni, gde ljudi imaju lak pristup svim zelenim prostorima, gde su vazduh i voda kvalitetni a upravljanje otpadom osmišljeno. Dakle, održivi grad je grad po meri čoveka.
U Agendi za održivi razvoj 2030, transport je uključen u nekoliko Ciljeva održivog razvoja, posebno onih koji se odnose na sigurnost hrane, zdravlje, energiju, ekonomski rast, infrastrukturu, gradove i naselja. Važnost transporta za klimatske akcije je prepoznata, s obzirom na činjenicu da blizu četvrtine globalnih emisija gasova staklene baste, koje se odnose na energiju, dolazi iz transporta, i da se predviđa da će ove emisije značajno rasti u godinama koje dolaze. Pored toga, saobraćaj doprinosi zagađenju vazduha ali i buci.
Sve više biciklista na ulicama Novog Sada
Kakva je trenutna situacija, pokazuje podatak da Republika Srbija, po stanju bezbednosti saobraćaja, kaska 15 godina za prosekom EU i 25 godina za Švedskom. Takođe, ukupni društveno-ekonomski troškovi saobraćajnih nezgoda u 2019. godini nam iznose 4,1 milijarde evra. Znači imamo ogroman prostor za rad i promene, ali imamo i primere dobre prakse, na koje nam sagovornik magistar saobraćaja Igor Velić, iz stukovnog udruženja “Sigurne staze iz Bora, skreće pažnju.
“U proteklih deset godina, u Novom Sadu je značajno porastao broj biciklista. Od svega oko 3% 2011. godine, ovaj procenat je skočio na čak 12% 2023. Međutim, da bi se porast broja biciklista na ulicama grada postigao, bile su potrebne značajne promene, pre svega u infrastrukturi, a potom i u svesti građana. Neki od mnogobrojnih infrastrukturnih projekata i rešenja umnogome su pomogli biciklistima u bržem i kraćem dostizanju do željenog cilja u gradu, skrativši im putovanje za čak deset minuta. Kada govorimo o skraćenju putovanja za bicikliste, dvosmerno kretanje biciklom u jednosmernim ulicama je nešto što je direktno uticalo na ovo poboljšanje.
S tim u vezi, jedino je u Novom Sadu ova mera usvojena, dok je MUP odbio ovaj predlog da uđe u Zakonu o bezbednosti saobraćaja. Biciklisti u ovom gradu više ne moraju da kruže jednosmernim ulicama gurajući se sa automobilima, već jednostavno mogu skratiti svoje putovanje u suprotnom smeru. Ovakve ulice se, pre svega, najviše nalaze u samom centru grada, ali su u zadnjih nekoliko godina sve češće i na periferiji. U gradu postoji oko 20-tak jednosmernih ulica sa ovakvim režimom. Takođe, na porast broja biciklista je uticalo i povećanje biciklističkih staza. Pre nekoliko godina, bilo je oko 80-tak km staza, međutim Novi Sad danas ima oko 140 km, što je građanima omogućilo sigurnije i bolje korišćenje bicikla. Postojeće staze se svake godine aktivno rekonstruišu, pa je dosad rekonstruisano više od 20 km biciklističkih staza u ovom gradu”, navodi Velić.
Bezbednost najmlađih pre svega
Kretanje biciklom kroz pešačku zonu je svakako nešto što je olakšalo novosadskim biciklistima. Od potpune zabrane 2010. godine, danas je u oko 30% pešačke zone dozvoljeno kretanje biciklom, naravno brzinom kretanja pešaka.
Velić ističe da je bezbednost dece nešto čemu se posebno posvećuje pažnja, najviše u zonama škola. Sve ulice u okolini osnovnih škola su u zoni 30, a saobraćaj je dodatno usporen, postavljanjem usporivača saobraćaja (tzv. ležećih policajaca), time se saobraćaj dodatno umiruje, a prednost daje deci, pešacima i biciklistima, što dodatno utiče na povećanje bezbednosti saobraćaja.
Mnoge srednje škole se nalaze u zoni 30 ili zoni usporenog saobraćaja. Međutim, oko nekolicine onih koje se nalaze na glavnim gradskim bulevarima postavljena je semaforska signalizacija na pešačkim prelazima kako bi se đacima omogućio lakši prelazak preko bulevara. Radi veće bezbednosti najmlađih sugrađana, u okolini vrtića su u 90% slučajeva postavljeni usporivači saobraćaja, a oko 95% vrtića se nalazi u zoni usporenog saobraćaja ili u zoni 30.
Velić smatra da ono čime se Novi Sad mora dodatno pozabaviti jeste bolja organizacija javnog gradskog prevoza i uvođenje novih linija, eventualno skraćenje postojećih dugih linija. Uvođenje vozila koja su ecofriendly i veća promocija korišćenja javnog gradskog prevoza.
Humani inženjering
Magistar saobraćaja Velić navodi da kreatori saobraćajne politike ne samo da ne primećuju ranjive učesnike u saobraćaju, već i sami kreiraju saobraćajni prostor u kom ranjivi učesnici ne mogu ravnopravno učestvovati. Kreatori naše saobraćajne politike prilikom saobraćajnog planiranja izbegavaju da uvaže da je ulica osnovni arhitektonski prostor grada, i da nije namenjena samo za kretanje motornih vozila, već i za kretanja ostalih učesnika u saobraćaju – dece, pešaka, biciklista, osoba sa invaliditetom, starijih lica itd.
“Kreatori saobraćajne politike, već decenijama unazad, razvijaju saobraćajni sistem koji isključivo zadovoljava potrebe motornog saobraćaja. Dovoljno je samo da prošetate svojim gradom ili bilo kojim gradom, i videćete da su trotoari okupirani parkiranim vozilima, da zone 30 – zone usporenog saobraćaja, biciklistička infrastruktura, taktilne staze za slepe i slabovide, praktično ne postoje. Svakako nam je neophodan drugačiji pristup u oblikovanju saobraćajnog prostora, posebno za ranjive učesnike u saobraćaju, imajući u vidu sve infrastrukturne i bezbednosne probleme sa kojima se susreću svakodnevno. Mišljenja sam da nam je potrebna primena ’humanog inženjeringa’, koncepta koji se u osnovi fokusira na čoveka i okreće stvarnim zahtevima i potrebama koje imaju ranjivi učesnici u saobraćaju.
Humani inženjering zapravo predstavlja skup saobraćajnih, urbanističkih, građevinskih, arhitektonskih i drugih mera sa ciljem formiranja jedinstvenog, bezbednog, ambijentalno prihvatljivog i podjednako dostupnog prostora za ranjive učesnike u saobraćaju. Na taj način im obezbeđuje adekvatnu infrastrukturu i podršku, kako bi svi korisnici imali podjednako pravo i mogućnost za učestvovanje u saobraćaju. Krajnje je vreme da nadležne državne institucije pruže sistemsku podršku za promociju i primenu urbane i mikro mobilnosti, koje bi svakako dobrinele i stvorile uslove da ranjivi učesnici u saobraćaju budu ravnopravni sa motornim saobraćajem”, objasnio je magistar saobraćaja Igor Velić.
Primeri dobro organizovane urbane mobilnosti
Opšte su poznati odlični primeri organizacije javnog prevoza u Ljubljani ili Budimpešti – u našem bližem okruženju a posebno u Danskoj i Holandiji, kao primerima najbolje organizovane urbane mobilnosti. Međutim, zanimljivo je da grad ranga razvijenosti, kao što je Berlin, godinama ulaže napore da se unapredi situacija, posebno za bicikliste ali još uvek nema zadovoljavajuće rezultate.
Kopenhagen, Foto: Majda Adlešić
Berlin planira da postane bezbedniji, mobilniji i klimatski prihvatljivija sredina. U rastućoj metropoli, ovo može uspeti samo ako se uzmu u obzir prednosti svih oblika mobilnosti – tj. autobuskog, železničkog, biciklističkog, automobilskog i pešačkog saobraćaja. Ekomobilnost, odnosno pešački saobraćaj, biciklizam i javni prevoz, ovde ima posebnu ulogu jer su svi ovi oblici mobilnosti veoma efikasni u korišćenju prostora.
Urbana mobilnost budućnosti je umrežena mobilnost. Od centralnog značaja za berlinski koncept urbane mobilnosti je cilj da se osigura da svi ljudi u gradu mogu da stignu do svog odredišta udobno i pouzdano i na način koji ima što manje uticaja na životnu sredinu i grad – i da bi to trebalo biti moguće bez obzira na dostupnost sopstvenog oblika prevoza ili fizička ograničenja. Dve od najvažnijih mera ovde su redizajniranje opasnih raskrsnica i stvaranje bezbednih biciklističkih staza duž svih glavnih puteva.
Povezivanjem velikog broja zainteresovanih partnera, došlo se do nacrta zakona početkom 2020. godine koji je usvojio Berlinski senat i prosledio ga Predstavničkom domu (Berliner Abgeordnetenhaus) na raspravu i odobrenje. Ono što taj zakon donosi je rekonfiguracija 60 opasnih putnih raskrsnica, formiranje sveobuhvatne mreže biciklističkih staza duž magistralnih puteva u gradu. Tamo gde ima dovoljno prostora, biciklističke trake će odvojiti od motorizovanog saobraćaja uz pomoć stubova. Primer Berlina je ujedno model kako mora funckionisati upravljanje održivim gradom, koliko je važno partnerstvo, formiranje javnih politika i senzibilizacija stanovništva.
Tekst: Majda Adlešić
Foto: NSBI
NOVI SAD – GRAD BICIKLISTA | EKO VEST